全球两大集装箱航运巨头——地中海航运公司(MSC)与马士基航运，正规划截然不同的发展路径，准备从明年起将分道扬镳。
MSC，拥有超过600万标准箱(TEU)的船队，占据全球集装箱船队约20%的份额，展现出强大的市场地位。
相反，马士基航运，尽管曾是2022年初以前的行业领头羊，但因坚持前任CEO施索仁设定的船队规模上限策略，其市场份额已显著下滑至当前的14.4%。在最新的行业排名中，前十大航运公司中有五家的订单量已超越这家丹麦航运巨头。
马士基航运于7日重申，将坚持其船队规模上限政策至本世纪末，并自2018年起采取物流整合商战略，侧重于物流领域的广泛投资，而非单纯扩大集装箱运输业务。其新任CEO柯文胜强调，公司未来的重心将放在有机增长与物流领域的增值收购上。
然而，马士基的中期业绩显示，其营业利润率落后于同行，息税前利润大幅下滑至11亿美元，利润率同比下降至4.5%。分析机构Alphaliner警告称，若财务表现无显著改善，马士基可能面临来自股东要求其调整战略的压力。
马士基同时公布了至2030年的新建船舶政策，明确船队规模将保持在当前的430万TEU以内，并宣布将订购使用生物液化天然气（包括甲醇和液化生物甲烷）的双燃料船舶，标志着其燃料选择策略的转变。这些新船将按每年约160,000TEU的速度替换老旧船只，以保持船队规模稳定。
尽管地中海航运已达到足够的临界规模，可以在明年与马士基的2M合作关系结束时独立运营，但这家丹麦航运公司马士基则已携手赫伯罗特，组建双子星Gemini Cooperation的新联盟，将于2025年2月正式启动。
Alphaliner的分析师预测，随着明年初双子星联盟的启动，MSC的市场份额将相当于马士基和赫伯罗特的总和。
展望未来，行业咨询机构Sea-Intelligence预测，到2026年4月，MSC的船队规模将超过700万TEU，进一步巩固其市场领先地位，而马士基则可能退居全球第三大航运公司之位。
此外，MSC正积极寻求与中国船厂合作，以扩大其新船建造计划，可能在其现有订单基础上再增30万TEU。
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